百年滇越铁路

2024-09-22 00:21 来源：海蔻通点击：

百年滇越铁路

滇越铁路

　滇越铁路（Yunnan-Vietnam Railway）是东南亚地区一条连接中国昆明和越南海防港（经中越口岸河口）的铁路，是云南省也是中国西南地区的第一条铁路，为米轨铁路，呈南北走向。滇越铁路被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。

　滇越铁路起于昆明北站，终点位于越南海防站。线路全长859公里（滇段465千米，越段394千米）。全线有车站34个，原来许多的车站现已经拆除或降为乘降所。

　滇越铁路云南段长465公里，工程于1903年动工，1910年4月1日全线通车。这条铁路在滇东南崇山峻岭和瘴气弥漫的地区蜿蜒行进，工程师和工程人员经历了难以想象的艰难险阻。在20世纪上半叶的历史岁月中，滇越铁路几经修复和拆除，扮演着复杂而重要的角色，成为云南乃至中国半个世纪历史变迁的见证和缩影。

　滇越铁路是全国为数不多的"米轨"铁路之一，原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。因为铁路起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界，进人云南，自河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。越段客货共用，滇段只有货运（2003年6月起，滇段停止客运，只保留货运）。2014年建成通车的昆玉河铁路继续承担滇越铁路滇段的主要运输任务。

滇越铁路轨距为1米，全长855公里，其中越段长389公里，滇段长466公里，全线建筑费用近1.59亿法郎，比我国轨距1.435米的铁路建筑费高约l倍，足见工程之浩大。在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中，除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，而被虐待折磨致死者近8万人。正是:"血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。"

中国人民用血汗筑成的滇越铁路，却成了法国殖民者的掠夺工具，给云南人民带来了灾难。法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融，支配了云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说:"滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中"。滇越铁路成为"插在云南的大吸血管"，吮吸着云南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。直到1950年初，人民政府接管了滇越铁路滇段，它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。

　昆河铁路运输情况方面一直是很低微的。就以现在米轨货车每辆承载吨位为30吨来说，这仅为准轨货车的一半，多年来列车跑得多拉得少，这便是多年来一直制约米轨运输能力与效益的一个重要原因。昆河铁路又受地区经济和公路运输的影响，昆明地区从麻园到王家营一段段基本上没有什么货源，行车人员与设备基本上处于闲置状态。山腰站到河口间国际联运则更为廖廖。倒是做为米轨货物与准轨货物换装场的王家营车站以下，则货物运输繁忙，列车运行稠密。在宜良地区，各站之间简直达到了前趟列车刚过，后趟列车又将继行，区间基本上没有空闲的时候，铁路设备损耗与行车人员工作相当紧张。其原因就是在昆明与开远、蒙自地区仍有大批货物需要流通。而铁路运费低于公路运输，货主们对这条铁路仍抱有很大的依赖性，这便是这条早已不堪负载了的铁路干线一直运行到2010年的原由。

随着社会发展对运输效率的要求，滇越铁路有点步履维艰。昆河铁路局逐渐收缩战线。 2003年6月，按铁道部的要求，滇越铁路停止客运。接着，一些车站停业，人员已经撤离。2007年关闭了一个车站，2009年关闭了10个车站。

基本信息：

中文名滇越铁路

外文名 Yunnan-Vietnam Railway

开通日期 1910年4月1日

线路长度 859公里（滇段465千米，越段394千米）

途经省市云南省、老街省（越）

沿途城市昆明、宜良、弥勒、开远、河口、海防

设计速度 35 km/h

运行速度 50-60千米/小时（改造后）

车站数量 34个

滇越铁路人字桥

建设背景

　从19世纪开始，英法殖民者便侵人东南亚及我国的云南省，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年(公元1885年)，法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得不对越南的"保护权"及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年(公元1895年)，法国借口在"三国干涉(日本)还辽"中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修人中国境内的修筑权。光绪二十九年(公元1903年)，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

滇越铁路从越南海防到老街，称"越段"，从我国云南省河口至昆明，称"滇段"。自光绪二十七年(公元1901年)兴工，先筑成越段。而滇段，法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口、新街、新现、(今属屏边)、鸡街(今属蒙自)、建水、馆驿(今属建水)、通海、玉溪、晋宁、晋城(今属晋宁)、呈贡而达昆明的西线，但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路，改为下段由河口经蒙自碧色寨至开远;中段由开远沿南盘江北上，经华宁盘溪至宜良;上段由宜良经呈贡抵昆明，即东线。光绪二十九年(公元1903年)，法国政府批准东线规划，于次年正式开工，宣统元年(公元1909年)4月15日通车至碧色寨，次年4月1日全线通车

　十九世纪中后期，法国人选择了东线设计方案并规划建设。越段1901年开始动工，1903年竣工通车；滇段1903年开工，1910年4月1日竣工，全线通车运营。

运营历程

抗战时期

民国21年（1938年）9月起，日本派飞机轰炸滇越铁路，至1942年近四年内，据不完全统计，日本出动飞机76批（894架）对滇越铁路进行侦测、轰炸。

民国29年（1940年）6月，滇越铁路越段受日本控制，停止进口。9月，日本在越南海防登陆侵略，后开始实际控制滇越铁路越段。

民国30年（1941年）9月2日，龙云致电蒋介石，请求破坏滇越铁路。9日，龙云接蒋介石电令立即破坏滇越铁路。10日一早至次年2月，炸毁河口大桥、河口隧道、白寨大桥，拆除河口至碧色寨间177公里铁轨（除人字桥外）。

民国32年（1943年）8月1日，中国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。

民国35年（1946年）2月28日，中法在重庆签订了《中法新约》，明确废止1903年的《滇越铁路协定》，从法理上实现了滇越铁路滇段的完全回归。

后续建设

1950年，云南解放，中华人民共和国政府接管滇越铁路滇段。

1956年8月，中国人民解放军铁道兵第一师开工修复滇越铁路碧色寨至河口段。

1957年12月17日，碧色寨至河口段完成铺轨，中止了17年的滇越铁路恢复全线通车。

1958年2月，中华人民共和国铁道部电令将滇越铁路滇段改称昆河铁路。同年7月1日，碧色寨至河口段交付运营。

20世纪60年代初，中国政府对滇越铁路进行了修复。

1971年1月，昆明北站取代原昆明南站，成为昆河铁路（原滇越铁路滇段）的运营起点。

20世纪70年代中期，中华人民共和国铁道部投资6700余万元，对昆河铁路实施全面技改。

1979年2月，在对越自卫反击战中，河口中越铁路大桥（河口大桥）部分被炸毁，滇越铁路再次中断。

1996年2月14日，伴随中越关系逐步正常化，滇越铁路恢复中越国际联运。

2001年进入雨季后，昆河铁路开远至河口段因两侧山高、地质条件差，经常发生落石、塌方等。为保证安全运行，当时的昆明铁路局做出停开昆明北—河口的5933/4次列车，昆明北—蒙自、石屏间的5931/2次列车的决定。

2003年6月1日-16日，由于连接昆明至红河州的公路影响昆河铁路的客运收入、路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路滇段同个碧石铁路一起停止客运，只保留货运，越段还是客货兼用。

2007年，昆河铁路关闭1个车站。

2009年，昆河铁路关闭10个车站。

2008年6月15日，通勤列车在昆明石咀站至呈贡王家营站区间恢复通行，作为旅游及铁路职工出勤的区间线路。

截至2013年2月，昆河铁路已撤除草坝至河口间除芷村和腊哈地的所有车站（包括河口）。

2015年5月，建水至团山民居米轨观光专列正式开通试运营，全程约12.8千米。

2016年3-4月，昆明王家营站经昆明北站至石咀站的通勤列车因设备检修停运。同年5月恢复开行。

2017年12月，经中越双方铁路部门商定，中国开远站至越南海防站间的米轨铁路中亚国际货运班列开行。

2017年12月13日起，受昆明轨道交通4号线建设影响拆除铁路，原石咀站至王家营站区间通勤列车（昆明北站—王家营8861/8862次、8869/8870次停运，昆明北站—石咀8863/8866次）停运。

2018年7月20日早上，开远站再次启用。开远市依托现有滇越铁路的米轨铁路，将其打造成一条南北轨道交通公交列车。作为一段观光铁路，每天开行4对。

昆明北站——王家营站区间

2008年6月15日，通勤列车在昆明石咀站（车家壁附近）至呈贡区王家营站区间恢复通行，作为旅游及铁路职工出现的区间线路。

2015年因设备检修停运一个多月。

2017年，因地铁修建，拆除部分铁路，暂停开行，预计至2020年上半年对其完成恢复还建，并具备运营条件。

开远区间

2018年7月20日，开远站再次启用。开远市依托现有滇越铁路的米轨铁路，将其打造成一条南北轨道交通公交列车。作为一段观光铁路，此段铁路开设7个站：

开远站（起点）——祥云路站——泸江河站——1909广场站——七孔桥站——南洞站——大塔站（终点）。

列车每天共开通7趟，运行时间40分钟。

历史客货流量

1910年，客运量为30万人次

1938年客运量4200万人次，货运量376628吨

1939年的客运量达到4542万人次，货运量524326吨

1940年6月，货运量15000吨。

2009年，昆河铁路运送矿石、化工产品、建材等货物714.5万吨。

截至2010年3月，昆河铁路客运最高客流的年份为1984年，运送旅客为721万人次；货运最高年份为2008年，发送货物为920万吨，较中华人民共和国成立之前的最高纪录分别增长了3.6倍和28.5倍。

建国后的发展

新中国的“红皮”国际列车

新中国时期，由中国昆明北往返越南/河内的5933/34次国际客列每周开行两次。2003年6月1日滇段停止客运。

1970年，蒙宝铁路扩轨改造后，政府曾对鸡个线扩轨、展筑新线深入论证，终因全线路基、桥涵均为寸轨标准设计，无奈扩轨方案搁置，这就是当初法国工程师尼复礼士“鸡个段建议”的画地为牢。

1987年，滇越铁路碧色寨站被云南省列为省级重点文物保护单位。

2006年，滇越铁路重点工程五家寨大桥（人字桥）被国家列为全国重点文物保护单位。

2010年9月，在滇越铁路通车一百周年之际，全国政协调查研究组专门到云南进行“百年米轨滇越铁路保护和利用”的专题调研。9月10日，还专门在昆明听取了云南省政府的情况汇报。

2013年3月23日，“滇越铁路”昆明论坛举办。论坛汇集了中、法、越三国的专家学者，共同就“加强滇越铁路保护利用，促进申遗工作推进”的主题进行研讨。

水临安站

2015年5月1日，“百年寸轨黄金线”旅游观光列车在“中国历史文化名城”建水临安站恢复通车。

截至2015年7月，五家寨大桥（人字桥）、碧色寨站被国家列为全国重点文物保护单位。

2016年10月，滇越铁路红河段被红河州列为文物保护单位。

截至2017年，滇越铁路沿线有国家级和省级重点文物保护单位16处。

2018年1月，滇越铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。

为纪念“个碧临屏铁路开工建设100周年”，红河州政府和昆明铁路局联席会议通过：建水东—团山民居观光小火车项目由建水县和昆明铁路局共同实施。线路站点：临安站、小桂湖站、双龙桥站、乡会桥站、团山站，全程12.82千米，古建筑修缮队正加紧对中西合璧的乡会桥站“修旧如旧”。

抗日通道

在抗日战争时期，滇越铁路是南方的重要运输通道，力保运输物资的“大动脉”，在东南沿海港口尽失的情况下，成为我国获取国际援助运输量最大的一条通道，也一度成为中国对外交通的首选，为防止日寇切断一切国际对华援助的通道发挥了重要作用。

抗日战争期间，滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资，虽经常受到日本轰炸机的袭击，但货运量比通车时增加了3倍。随着内地机关、企业、学校的大批迁移，客运量剧增，仅1939年的客运量就达到4542万人，为通车当年的15倍。通车当年客运量为30万人/年，1938年客运量4200万人次，货运量376628吨；1939年的客运量达到4542万人次，货运量524326吨。

为保护这一国际通道，当时的云南省政府命令高射炮兵部队开赴防地，担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。同时，防守人字桥部队的高射机枪也由7.92毫米口径全部更换为性能更好的13.2毫米口径的高射机枪，全部配置在人字桥两端的高山顶上。由于人字桥位于两山绝壁之间，加之防空部队配备的猛烈炮火，使日军不敢过低俯冲，尽管先后投弹700余枚，但硝烟散尽，人字桥仍奇迹般地傲立于绝壁之上。

在无数护桥之战中，白寨大桥之战最为惨烈。1940年3月1日，36架日机组成的庞大编队向白寨大桥扑来。此时，由河口开往昆明的旅客列车正在通过大桥，火车司机开足马力，想冲过大桥进入隧道，防空官兵也向敌机猛烈开火。日机立即散开队形，分别对火车和防空阵地进行轰炸。就在火车即将冲入隧道时，敌机投下的炸弹击中机车，在一片火光之中，血肉横飞，惨不忍睹，当场死伤200余人。防空官兵有3人被炸死、3人重伤。此次轰炸，白寨大桥损失较轻，经及时抢修，当夜即恢复通车。

日军为了轰炸瘫痪一条支撑中国抗战的铁路，费时近4年之久，出动飞机近九百架次，这在世界战争史上是绝无仅有的。但在云南军民的护卫下，滇越铁路从未向日本侵略者屈服。桥炸坏了立即抢架，路基炸塌了迅速抢筑，铁轨炸断了马上抢铺，不屈不挠，日夜奋战，始终保护着滇段的运行通畅，使之日夜牵制日本侵略者的兵力和部署，抢运军需物资助力中国抗战，最终使日本侵略者的野心落空。

滇越铁路是炸不断的，在整个抗日战争中直至主动停运以前，年均运量仍达到8万吨。（“抗日通道”上述段摘自滇越铁路研究会年刊《滇越铁路之战》孙官文）

“滇越铁路对中国人民的抗日战争做出了重大贡献”。（红河学院学报/滇越铁路研究会年刊《简论滇越铁路的历史作用》庄兴成范德伟）

带动地方经济发展

作为修建时间最早、使用时间最长、历史影响最大的铁路线之一，滇越铁路成为一条带动跨国经济与文化发展的重要文化线路，米轨将寸轨附于一体，再将沿线大小城镇串联、发展起来，这条文化线路有越南首都河内以及中央直辖市海防，有中国“国家历史文化名城”昆明和建水，由此形成越北和中国滇中、滇东南的个开蒙、个碧临屏等区域经济为核心的城镇体系。

云南省的昆明、宜良、开远、个旧、碧色寨等就是因为这条铁路而兴起和繁荣的。昆明甚至出现了电影院、公园、西医院，电灯、电话、自来水等进入了市民的家中，汽车、自行车、人力车住单间取代了传统的马车、轿子。

碧色寨成为寸轨铁路与米轨铁路的换装站，每天等待运输出国的锡矿、皮毛等货物装满仓库。西方各国商人也纷纷云集于此，开设了洋行、公司、酒楼等。其最繁盛时，容纳了18个省108个县的移民和商贾在此谋生。

滇越铁路通车，后许多商人开始将商业资本转向产业资本，纷纷投资兴办现代工业，电力、机械、化工、矿冶、火柴、纺织、烟草等各类采用先进机器设备的工厂纷纷涌现。中国第一座水电站——昆明石龙坝水电站就是在这段时间建成的。1910年，云南耀龙电灯股份有限公司建立并购买了德国西门子公司的发电输电设备。1912年4月，第一座发电厂正式发电。1915年，昆明还组建了云南自来水股份有限公司，1920年建成供水。云南的现代工业由此迈上了一个新台阶。（“促进经济全段摘自红河学院学报/滇越铁路研究会年刊《简论滇越铁路的历史作用》”）

建设过程

中国人民用血汗筑成的滇越铁路却成了法国殖民者的掠夺工具，给云南人民带来了灾难。法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融，支配了云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说：“滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中。滇越铁路成为“插在云南的大吸血管”，吮吸着云南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。直到1950年初，人民政府接管了滇越铁路滇段，它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。

在滇越铁路滇段的修筑过程中，从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江、云南等省招募大量民工，前后7年间，总数达20~30万余人，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫，被虐待折磨致死者近8万人。”血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”。（“血泪筑建”全段摘自云南法制报）

1.工作环境——安全问题不可控

险要路段

瓦利古尔斯基公司承建的这段铁路沿南溪河修建，虽然并不是整条铁路最困难的部分，但地势险要的地段仍让人望而生畏，如“老虎嘴”等路段。铁路修筑过程中，除了在地势险要地段施工时要格外小心外，还要克服冬季的大雾、夏季的酷暑，甚至在某些路段的开探工作中还要防范瘴气的侵袭。

2.施工材料——就地取材限制多

铁路建设时期，除金属的铁轨需要进口外，建筑公司尽量就地取材，但现实依旧不如人意，为他们设置了一道道关卡。水泥和石灰是建筑工程中不可缺少的材料，但在当时的铁路沿线上，在海防尚可找到水泥厂，其他地方就无法供给工程所需要的上千吨水泥。离开海防75公里以后，只有沿途建造石灰炉。铁路建设初期，隧道用砖砌筑，采取就地制砖，但由于农村砖厂的条件简陋，只能在旱季出砖。另外，施工期间除了竹子以外，可用的木材很少。

3.施工材料——人背马驼运输难

马帮运输桥梁构件

“履带式人车”

铁路建筑公司配备有两艘汽船、一只小艇和50只帆船。1903年至1906年间，部分山区既没有公路，也没有航道，唯有山间小径可让挑夫或矮小的役马行走。整个施工期间一共征用12000匹役畜（当地全部可用的骡马）和相应数目的马夫。甚至在某些狭窄的崖壁地带，劳工们还要充当“履带式人车”来运送建材，一不小心，脚底打滑就会坠入万丈深渊。

4.劳力资源——多重因素人难留

身着白西服的中国工头在河边监视苦力干活

1903年至1906年间，来自不同地区的6万劳力被招聘到工地，但劳力资源并不稳定。工程开始时，除当地劳工外还从重庆、广西招工，但受年节因素和其他工程劳动力竞争因素，劳工数量直线下滑。后又从天津招募来大批劳工，但大多只习惯于在平原工作，在此地始终难以适应，大多逃散了。其间一场突如其来的流行病夺去了留在南溪地区大批劳工的生命，据统计，有700至800人在那场灾难中丧命。

建设中的其他困难

技术难题

滇越铁路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米，南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，部分为曲行隧道。滇段全长桥隧比36%。

工程奇迹

滇越铁路是中国境内较早修筑的铁路之一，也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。滇越铁路是云南百年前唯一的运输“大动脉”，也是中国西南地区的第一条铁路，被称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。著名的人字桥用钢结构，很少维修，堪称世界桥梁的经典之作，在当时是全球顶级技术。

在昆河铁路的465千米的中，共修建了大小桥梁425座，有的桥梁两端紧接隧道，下临万丈深渊；隧道158座，占滇段全长的36%。这不仅是中国铁路史上的创举，也是世界铁路史上的奇迹。

如今，滇越铁路背着沉甸甸的历史，但肩负的使命却远未结束，在中国境内465千米的铁路轨道上，历史永远记录着当年的风雨云烟，很多地方都能找到百年兴衰的痕迹。那些悲怆弯曲的铁轨，它将永远向人们述说着铁路线上所发生的百年故事。（“工程奇迹”全段摘自云南法制报）

重点工程

五家寨人字桥

●五家寨铁路桥

五家寨铁路桥位于滇越铁路红河州屏边县四岔河峡谷段，因其似外形四张腿站立的人，又称“人字桥”，学名又叫“肋式三铰拱钢梁铁路桥”，正式名称为“五家寨大桥”。总长67.15米，宽4.2米，桥面距谷底102米，架设在两侧相距仅70米的峭壁上。从征集方案到建成历时4年。

1907年3月开工建设，1908年底完工。2006年，五家寨铁路桥被国家列为“全国重点文物保护单位”。

●其他重点工程：狗街大桥、禄丰村大桥、糯租大桥、小龙潭大桥（新旧两座）、木花果大桥、玉林山七孔桥、白寨大桥（新旧两座）、河口大桥（新旧两座）

主要站点

滇越铁路从中国河口到昆明称“滇段”，1903年开工，1910年竣工，全长465千米。

越南老街/中国河口大桥是越段与滇段交界。中越铁路大桥由河口跨南溪河与越南老街相连，修建于1903年，1910年通车，为混凝土钢架结构铁路公路两用桥，长140米，大桥以中轴线为界，越段长69米，中段长71米。

中越河口老街铁路大桥

滇段垄断了云南 85%的进出口贸易，100%东去香港、上海，以及远走南洋、欧美的客货、邮路运输；它对采矿业、采煤业、加工制造业、通信业、火电业有决定性的促进作用。由此，它触发了滇商兴办近代工业的意识,促进了云南商业资本向工业资本的转化,促使沿线城镇工业化、近现代化的进程得以加快。

河口

滇段腊河口站

1896年河口站辟为商埠，成为国家一级口岸，位于云南省南端红河与南溪河交汇处，隔河与越南老街相望。

腊哈地站

滇段腊哈地站

曾担负过援越抗法、援越抗美、自卫反击作战等军地运输调车作业的腊哈地站是一个小型编组线车站；半山腰一楼一底红瓦黄墙的法式建筑为防蚁粮仓。

渡箐站

滇段波渡箐站

波渡箐站是一个上行列车与下行列车避让的四等小站，再上行6千米，即进入滇越铁路全线的标志性工程人字桥。

亭塘“乘降所”

滇段亭塘“乘降所”

亭塘“乘降所”是“半站”式的临时停靠点（五等小站），是距离人字桥最近的站点。

芷村站

滇段最强一线大站芷村站

蒙自的芷村站建于1909年，原为滇越铁路一等站，是六道交叉的编组线车站，1957年重建后为四等站，现作为滇段保留车站仍在正常运营。

开远站

滇段最强一线大站开远站

在滇段修建时，位于滇段中部的开远站成为最大的工程补给和医疗中心；开远站也是云南近代史上“个开蒙经济带”的龙头站。

宜良站

滇段最强一线大站宜良站

宜良站建于1910年，是滇段四大车站之一，设有机务段、工务段、电务段、线路工区等机构，是北段服务、保障功能最强的一线大站。

云南府站

滇越铁路的终点站云南府站

滇越铁路总站云南府站是法式建筑，罗马大钟镶嵌于尖顶，黄墙红瓦、白色转角的护墙石，内设票房、行李包裹房等；站房雨棚由15根罗马铁柱及铁艺钢架支撑，挂三面时钟一座。

“双轨并存”的人类社会学意义在于“它联袂早期中国西部‘昆明——个旧——开远——蒙自城镇群落’和越南北部‘老街——河内——越池——海防城镇群落’，囊括昆明坝子（764平方千米）、蒙自坝子（544平方千米）并越北红河三角洲平原（15000平方千米）的广袤粮仓，连带滇池、阳宗海、大屯海、长桥海、异龙湖等高原湖泊、湿地，跨越金沙江（盘龙江）、珠江（南盘江）、红河（南溪河）水系并越北红河、太平江流域，统辖中国云南官渡、盘龙、呈贡、宜良、华宁、弥勒、开远、蒙自、建水、石屏并越北河内、海防两直辖市及九省区的传统大农业产区。

寸轨总称“个碧临屏寸轨铁路”。于1913年勘测，1915年5月开工，1936年10月10日全线贯通，全程隧道18个，桥梁40座，总长176.975千米，总投资2079.88万银圆，建设工期21年5个月。以个旧为起点，鸡街为中心：

（1）个旧—鸡街，长34千米；

（2）碧色寨—鸡街，长39.28千米；

（3）鸡街—建水，长62.46千米；

（4）建水—石屏，长41.235千米。

“个碧临屏铁路”轨距600毫米，全线工程分段修建，最初的起始站在滇越铁路的特等站碧色寨站。

碧色寨站

滇段唯一特等站碧色寨站

碧色寨站于1909年（宣统元年）4月13日通车，滇段唯一特等站，米轨、寸轨的交会点和换装站，北回归线由东向西，而铁路线由南向北，纵横穿过车站站房正中，全世界唯一一座修建在北回归线上的火车站（台湾省嘉义火车站交叉点在后院）。

套轨

滇越铁路米轨与个碧临屏寸轨的支线延展，它建有完备的米轨、寸轨换装工程技术——“套轨”。

1970年扩轨后，个碧临屏寸轨改在雨过铺站与米轨对接，碧色寨遂降为四等小站。

个碧段先由碧色寨经蒙自、鸡街，再南岔个旧。个旧地形复杂，最高海拔2740米，最低海拔150米。专家提出，米轨最大坡度为30‰，曲线半径最小100米，而6寸轨最大坡度可到40‰，曲线半径可小到50米。

个旧金湖边行驶的寸轨小火车

滇段个旧站

个旧站：个碧寸轨建成通车，古老的个旧城焕发出更新、更强大的经济与科技文化生机，这里呈现出最为洋气的火车站房。

石屏站

滇段石屏站

石屏站：临屏段1929年动工，筑路工程师为浙江吴澄远和李庆余，1936年10月10日竣工通车，全长41千米。离蒙自站132千米，离宝秀站10千米，主体为中西合璧式建筑。

临安站

滇段临安站

临安站：建于1928年，距蒙自火车站92千米，四等站，主体为中西合璧式建筑。

乡会桥站

滇段乡会桥站

乡会桥站：位于建水县西庄镇，建于1936年，离蒙自站99千米，离宝秀站43千米，四等站，主体为中西合璧式建筑，中间突出一幢二楼法式洋楼，一楼和二楼衔接的墙面有“乡会桥车站”5个楷字。

滇越铁路从越南海防至中国昆明，1901年开工，1910年3月31日建成，全长854千米。滇越铁路从越南海防到老街一线称“越段”，1901年开工，1903年建成，长389千米。

越段线路

越段海防始发站

海防始发站

海防站是滇越铁路全线的始发站；海防市也是越南中央直辖市之一，北方最大的港口城市和最大的工业城市之一，它位于红河三角洲平原。

越段中转枢纽河内站

越段中转枢纽河内站

1902年河海铁路（滇越铁路初始段）通车落成；河内站是滇越铁路全线建筑规模最大的站点，也是河海铁路、河老铁路（越段河内/老街）的起始站，内设3个客运站台、5条到发线。

越段中转枢纽安沛站

越段中转枢纽安沛站

1902年建成的安沛站是越段的重点站及铁路、公路中转枢纽站。建造滇段初期，许多建设物资先后由法国马赛进入海防、河内、安沛、老街，再转运到滇段工地。

老街站

越段老街站

从老街站沿越段再向东行驶296千米，即可到达河内火车站。

一个辉煌时代悲壮离去，今后，再也看不到滇段米轨、个碧临屏寸轨上老龙吐水一般的“水鹤”、飞崖走壁的“米其林”，以及霸气冲天的“小蒸汽”了。

水鹤

米其林

小蒸汽

铁路申遗

滇越铁路与奥地利塞默林铁路和印度大吉岭喜马拉雅铁路齐名。如今，这两条铁路先后于1998年和1999年列入世界遗产名录；巴拿马运河与苏伊士运河则在1971年和1975实施了改扩建工程，如今，只剩下古老的滇越铁路尚存申报世界遗产的条件了。

麦冲八孔桥

全长62千米的“鸡临段”是个碧临屏铁路第二阶段的续建工程，1918年开工，1928年10月通车，“麦冲八孔桥”为标志性工程。

如此地缘政治背景成就了‘滇中滇南’‘红河三角洲’‘中南半岛七国’大经济走廊，及至南亚次大陆区域互为依托的经济格局，实为近现代中国西部与越南北部最早实现可持续战略发展的经典样本”。

“双轨并存”的大通道推动了越南北部和中国西部近现代工业化进程,为工程技术装备的引进提供了可能, 从而改变了两国部分区域的产业结构、工业分布、交通格局、区位优势和文化理念,它奠定了这一区域早期的经济文化和技术状态水平，形成了滇中、滇东南重要历史城镇以及人文景观的重要价值元素。

《世界遗产名录》有关遗产通道中有一类是“运输通道”，如奥地利塞梅林铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路。与上述两条铁路相比，昆河铁路毫不逊色：它是一条国际性铁路通道，在跨国界的经济文化活动中，起着相当重要的作用；它的工程技术水平，在当年曾是世界领先的；它跨国界连接多种民族和多元文化，这些文化保存较为完好；沿途自然风光美丽多样；随着中国－东盟自由贸易区建设步伐的加快，昆河经济带的战略地位日益凸显，这条铁路将进一步彰显重要性。鉴于昆河铁路“申遗”是一项系统工程，程序复杂、意义重大，昆明铁路局一方面继续加大维护、保护力度，编写史志、收集文物、整修已报废的机车车辆、修建铁路博物馆；一方面积极建议由云南省政府牵头，从历史和民族文化资源等角度，深入研究昆河铁路的遗产价值。从长远观之，无论今后是否“申遗”，或“申遗”成功与否，这些都是非常有意义的事。