警钟长鸣！再看97年南航空难：人生来来往往，但来日并不方长

文|微史解读

编辑|微史解读

3月21日下午，一个突如其来的消息，揪住了国人的心：

一架搭载123人乘客、9名机组人员的东航客机在广西梧州市上空失联并坠毁，伤亡情况尚在调查中...

一时间，担忧和祈祷在全网铺将开来。

晚上7时15分，广州白云机场家属接待区内，一中年男子崩溃痛哭，他的三个孩子都里面。

视频中，这位父亲在众目睽睽之下，把手机一次次地放到耳边，似乎在和谁通话，同时失声痛哭。

掩面、拭泪、挠头..

此刻，他是多么希望电话那头能传来回音...

无数人为遇难者极力祈祷，期待奇迹的发生。

此时被频繁提起的，还有25年前的那场南航空难...

警钟长鸣，再看97年南航空难

1997年，深圳上空，电闪雷鸣。

从重庆起飞的CZ3次五六次航班，正冒着大雨，进行着最后一段距离的飞行。

这架波音737的额定载客是149人，但只有65名乘客登机，上座率仅有40%，所以此次飞行是亏损的。

晚上07:45起飞，预计九点半就可以到达深圳。

此刻，机上的乘客并不知道，短短不到两个小时的行程，将会带来怎样惊心动魄的生死。

有位乘客拉住给他送行的司机说道：“急什么，我们先去吃顿饭，就算飞机失事，我好歹也能做个饱死鬼。”结果飞机真的出事了。

虽然天气不是很好，还下着雨，但航行中的一切都比较顺利。

这次航班的机长叫做林有贵，他是开战斗机出身的，典型的军转民。他的飞行总时长为12738小时，其中报务员时间占大部分。

而驾驶波音自动型飞机单飞仅22个小时。

副驾驶叫做孔德新，飞行时间为15537个小时，驾驶波音七三机型飞机的时间比机长略微久一点，但也仅仅有88个小时。

而观察员仅在波音737上进行模拟了123个小时，此次是他第一次随波音737直飞。

报务员出身的机长、机械师出身的副驾驶，还有从来没有真正上过波音737的随机工程师，这是一个经验并不丰富的机组。

在出发前，机组人员已经收到了危险天气的机场警报。

在确认过通信、导航、雷达等各种保障工作都正常的条件下，决定正常起飞。

在到达深圳空中，深圳的确下着暴雨，还有雷雨大风，此时能见度只有1500米。

九点零七分， CZ3456次机组和深圳机场管制取得了联系，机长解除了自动驾驶，为降落做准备。

机组人员计划使用33号跑道降落，十分钟后，机场塔台告知：

“五边雨比较大，看见跑道叫。”

九点十八分，在执行完降落前检查单程序后，机组向塔台报告：

“已建立盲降。”

紧接着又再次报告：

“看到了引进灯。”

随后塔台指示机组：检查好可以着陆。

塔台管制员可以从塔台中看到飞机着陆灯，但是很不清楚。

不过飞机在雷达上的航迹、下滑高度都很正常，但是速度过快。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，也看不清楚，地面机组决定灯晚点放，并使用了排雨剂。

在这恶劣的天气，机长没有果断采取复飞措施，违反了航空公司禁止在大雨中落地的规定，盲目蛮干，实施了盲降。

经机组人员商讨，由南向北着陆，在接地过程中，副驾驶提醒机长速度过快。

机长却对副驾驶说“速度大点没有事”，然后继续操作。

接着机长操纵飞机时纵向姿态控制不对，飞机头始终偏低，没有正常地略微抬头，导致接触到地面时，主起落架没有先着地儿，而是机头下方的前起落架先着地。

机组人员也没有配合好，没有人报备高度、速度和有关数据。

机长失去了重要的参考依据，在着陆瞬间，垂直方向的过载系数高达149克，超过了波音737型客机的机体损伤容限，导致前起落架轮胎爆裂，液压机构损坏，机体结构损坏。

由于进入跑道时角度不对，飞机触地后接连在跑道上发生了三次弹跳，第一次弹起后，机组没有下定决心收油门，N1转速不规则地有增有减，同时有推杆动作，由于错误的处置，导致了飞机又连续产生了二次跳跃。

连续的冲击对机体和机翼内部结构都造成了损伤，弹跳之后，机组没有判断飞机损伤程度，就迅速选择了复飞。

机内出现了裂缝，雨点从裂缝中落入机舱，飞机内两层玻璃已经掉了下来，机舱内报警器也开始报警，乘客情绪更为恐慌，飞机已经变形了。

“我们只能再活几分钟了”。之前那位声称要做饱死鬼的乘客慌忙地解开安全带，向机舱的尾部跑去，坐到了最后一排的位置上。

接着其他人也跌跌撞撞地跑向了机尾，前排的乘客也试图跟着往后跑去。

因为黑匣子就放在这，他们接近了黑匣子就远离了死亡。

前排乘客的行为被乘务员阻止了，机舱内一片安静。

大约过了五分钟，一个女人崩溃大哭：“我还不想死啊”。

由于操作系统受到了损坏，复飞后驾驶舱内各种警告声接连响起，受损的飞机重新爬升到1200米的高度，在空中盘旋了两圈后，机组又决定反方向降落。

塔台提醒机组打开应答机，但不知出于什么原因，他们没有照做。

致使管制员在雷达上已看不到Cz3456航班的航迹。

这次由北向南，主路天空还在下着大雨，黄田机场的能见度很低，想让飞机安全降落真的很难。

九点二十三分，机组告知塔台“有紧急情况，要求其他飞机避让”。可此时正在有飞机使用跑道。

不到20秒，机组再次向塔台报告，机场方面立即通知其他飞机避让，并通知消防和救护车在跑道旁待命，飞机最终在机场上空又转了一圈，最终决定由北向南降落。

管制员告知CZ3456航班机组，前方落地的机组反映：“北面天气好，南边无边雨大。”

机长选择了在北面降落，机组第二次落地时，尽管将驾驶杆拉到了底，也没能改变飞机大角度下浮的姿态。

随着传来“咣”的飞机落地声，并伴随着持续的金属撕裂和解体声。九点三十八分，飞机以421公里的时速和12.5米每秒的下降率往下砸。

机头，发动机和机腹先后触地，飞机断成了三截，中部和头部断裂，相距近百米，中间那一段冒出了滚滚黑烟，瞬间燃起十几米高的红色火焰。照亮了整个机场。

飞机撞地15秒后，黑匣子、驾驶舱、录音机记录也停止了。飞机上35人不幸遇难，爬往机舱后座的五个男人、四个女人，其中包括饱死鬼幸存了下来。

此时九点四十分，两辆车接走了这九位幸存者。

其中有一对重庆夫妇同时遇难，只有他们两三岁的孩子幸存了下来。

就医后带他们做了一夜的笔录。

第二天，两辆中巴开进了机场的事故现场。

车里都是遇难者的亲属，他们不能下车，只能打开窗户看。车里传来震天的哭声，遇难者家属肯定没想到，最终是以这样的方式见了最后一面。

车上的人渴望从现场的蛛丝马迹中，捕捉到亲人的影子。

之后，警察展开了封闭调查。

首先要找到黑匣子，黑匣子是帮助解开飞机失事的重要之谜，没有人知道黑匣子滚落到了哪里。

但肯定没有烧毁或者损坏，因为有关机构设计的时候就制定了他的标准，必须防火、耐压、耐冲击、耐海水等。

经过调查，机长违反规定，盲目下降高度，判断不准，机组作风涣散。违章飞行，机长的技术素质低，造成了重大事故，但机长也为此付出了生命的代价。

四年后，黄田机场改名为宝安机场，寓意着保佑平安。

结语

如今，在东航这架失事的飞机上，同样有132条鲜活的生命生死未卜。

此时的飞机坠毁现场，应急、消防等多方力量组成的搜救队仍在进行紧张的搜救...

最后，让我们为MU5735祈祷！

愿平安！