​人为因素 两机相撞，印度新德里空难

人为因素 两机相撞，印度新德里空难

在1996年11月12日的晚上，印度新德里国际机场的空管员维克杜塔正在执行他的晚班职责，负责管理新德里机场附近的空域。自1990年印度与多个国家签订开放天空协议后，外国飞机在印度的降落次数增多，使得新德里国际机场成为全球最繁忙的机场之一，给空管工作带来了巨大压力。

那天晚上维克杜塔需要指挥5架飞机，确保他们保持安全距离，避免相撞，同时又不能让距离过大导致航班延误。

刚过晚上6点，沙特阿拉伯航空763号班机一架载有312人的波音747起飞，由维克杜塔进行指挥。不久后这架班机爬升至14000英尺的高空，同时一架美国军用货机正准备降落。虽然这是一架军用飞机，但维克杜塔也需要对其进行指挥。

此时沙特763航班请求爬升，但由于周围有多架飞机活动，维克杜塔为了安全起见暂时拒绝了这一请求，指示其保持在14000英尺的高度。

另一架飞机哈萨克斯坦航空1907号班机即将降落在新德里机场。这是一架改装过的苏制1276型军用运输机，共搭载了37人。哈萨克航班和沙特航班的飞行路径有所交叉，维克杜塔计划让哈萨克航班先飞越沙特航班，然后再允许沙特航班爬升。按照他的计划，两架飞机交汇时高度差应为1000英尺，这足以保证飞行安全。

哈萨克1907航班报告称已经到达15000英尺的高度，维克杜塔指示他们保持当前高度，并提醒他们沙特763航班在前方。由于这两架飞机都没有装备雷达，飞行员只能依靠空管员提供的信息来了解其他飞机的位置。

突然间天空中响起一声巨响，沙特763航班失去控制并坠向地面。维克杜塔震惊的发现雷达上两架飞机的信号消失，他试图多次通过无线电联系，但没有任何回应。机场方面立即启动搜救行动。

坠机地点位于新德里西部65公里外的切尔基达德里镇，当地居民也目击到天空出现红光和大量火焰。这场空难造成349人遇难，被称为切尔基达德里空难。调查人员很快赶到现场，发现两架飞机的残骸散落在相距7公里的地方，黑匣子被找到。但要读取数据还需数月时间。由于飞行员和空管员的对话记录提供了关键线索，调查从这些记录开始。

尽管飞机位置信息由空管员提供，但机场雷达无法探测飞机高度，因此飞行员需要向空管员报告高度信息。由于机场空域大部分被印度空军使用，民用飞机不得不共用一条航道，增加了撞击风险。在那次灾难中，维克杜塔严格遵守规定，要求客机保持1000英尺的高度差。

然而为何两架飞机还是相撞了？调查人员检查记录后发现，维克杜塔的指挥并无失误，在当时的设备条件下，他无法实时监控飞机高度，也就无法确认客机是否遵守了他的指令。3天后他重返工作岗位，希望寄托于飞机残骸中的仪表。

意味在灾难发生时，高度计会停在事发状态。但哈萨克1907航班的多个高度数据不一致，无法确定确切高度。而沙特763航班的驾驶舱已陷入泥土中，需要挖掘。在残骸分布的起点处，调查组发现了沙特793航班的尾翼，残骸表明机尾首先脱离机身。

调查人员推断，哈萨克航班的尾翼撞上了沙特航班的左翼，擦过沙特航班尾部的水平安定面，导致失控旋转坠落。这意味着哈萨克航班并没有按指示在沙特航班上方飞行，而是处在下方。究竟是哪架飞机的高度出了问题？最终沙特763航班的驾驶舱被挖出，但遗憾的是高度计已损坏，唯一的希望寄托在黑匣子数据上。

三个月后数据得到恢复，数据显示，沙特航班在接到空管指示后，一直维持在14000英尺高度。而哈萨克航班并未保持在15000英尺，而是在下降1000英尺后，处于沙特航班下方不到10英尺的位置，然后加速撞向沙特航班。维修记录显示，哈萨克航班的高度计正常读数不一致，是坠毁过程中产生的。

另外，由于哈萨克航班飞机由军机改造而成，驾驶舱内有一位专职无线电操作员处理所有通讯，不负责驾驶飞机。空管通知，哈萨克航班保持在15000英尺高度后，雷普确实报告飞机到达该高度，但之后飞机并未平飞，而是继续下降。此时维克杜塔警告他们注意前方的沙特航班，但哈萨克班机仍在不断下降。

在相撞前，雷普似乎发现了飞机的高度过低，发出了警告，飞行员也立刻爬升，但雷普的警告已经太迟，灾难瞬间发生。

印度调查员了解到，哈萨克航班飞行员英语口语不流利，机组间沟通薄弱。虽然雷普负责与地面人员沟通，但飞行员似乎没有听从他的指示，忙于讨论入境程序。调查人员认为，雷普应该明白沙特航班在14000英尺的高空，但在关键时刻，机长和副驾驶精力不集中，可能不清楚情况。副驾驶甚至可能认为14000英尺是他们获准的高度，因此操作飞机持续下降。

最终调查报告将责任归咎于哈萨克航班机组人员，他们未能将飞机保持在指定高度，在特定时间和地点造成了无法挽回的灾难。

节目到此结束，感谢观看，我们下期再会。